箱梁的截面形式与截面尺寸首先取决于桥面宽度，此外，与墩台构造形式、施工要求等也有关。常见的箱形截面有单箱单室、单箱多室、多箱多室等多种形式。

    单箱截面整体性好，抗扭刚度大，施工方便，材料用量较经济，当桥面宽度不大时，以采用单箱截面为好；当桥面宽度较大时，若仍采用单箱截面，从剪滞效应来看，顶底板会有相当一部分区域远离腹板，对全截面共同受力不利。在早期桥梁设计中，一般规定当箱梁顶宽不大于12m时可采用单箱单室，超过12m时应考虑单箱多室等截面形式。事实上，目前桥面宽度在12-18m时已普遍采用单箱单室截面，在桥宽大于18m时，甚至也有违常规地采用了单箱单室截面。

    当桥面较宽时，采用多箱截面比较合理，在悬臂施工时，可采用分箱施工，减小施工荷载，降低施工费用。当桥面宽度超过18m时，高速公路桥梁上须设置中央分隔带，此时采用分离式箱形截面更有利于分期施工，同时箱体的受力也更为有利。

    箱形截面梁的腹板可以做成竖直或倾斜两种形式，选择斜腹板箱梁常常是出于立面造型的考虑。从构造上看，斜腹板箱梁可以减少混凝土用量，也可以减小墩台尺寸，常用于等高截面的桥梁。为方便斜腹板中预应力束的布置，除特殊情况外，腹板斜率一般不超1:2，对变截面箱梁斜率控制在1：5 -1：4，不致使支点处底板宽度过于狭窄。对变截面斜腹板箱梁，随梁高增大，底板宽度减小，使布置在底板中的预应力束的锚固和弯起较为复杂。从受力上看，斜腹板箱梁的顶板受到水平拉力作用，要通过桥面板中的横向预应力来抵抗；支点截面因底板过窄，为满足受压要求需增加厚度；此外，截面形心较之矩形截面偏高，减小了顶板预应力筋的力臂，这些情况对承受负弯矩都是不利的。故对于承受负弯矩为主的大跨度桥梁很少采用斜腹板箱形截面。

    对于宽体箱梁桥，可以通过设置顶板加劲的方式使桥面宽度增大，并减小顶板尺寸。常见的加劲方式有肋式加劲或者斜撑加劲，介绍如下。

(1)肋式加劲

    肋式加劲即在箱梁顶板设置横向加劲肋，加劲肋不仅能增大箱梁伸臂长度，也能有效减小顶板厚度。加劲肋的肋高及纵向肋间距与箱梁所承受活载有关，一般地，根部肋高取1/7 -1/9倍的伸臂长度，肋间距与箱梁节段长度相关，可取3-5m，加劲肋宽度取30 -50cm。带有加劲肋的悬臂板主要承担由活载产生的弯矩及剪力，由于顶板厚度减少，这要求箱梁在加劲肋处还应加强横向预应力布置。

(2)斜撑加劲

    斜撑加劲分外撑、内撑或内外兼设斜撑等形式。加劲斜撑能够改善顶板受力状态。撑杆可采用钢构件或预制？昆凝土构件，沿桥纵向以一定间距布置，该间距大小与箱梁节段长度有关。另外，在撑杆两端应有可靠的传力构造细节。

    箱梁在外撑作用下使顶板在横向受拉，对于长伸臂箱梁，必须施加横向预应力予以抵抗。作为受压构件的外撑，还需保证其强度及稳定性。对于内撑杆，由于箱梁在偏心荷载作用下，可能使一侧撑杆受拉，这要求对撑杆配筋及加强撑杆与箱梁的连接性能。

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